В Светлоярском районе есть уникальные сооружения, относящиеся к старой дореволюционной железной дороге
Нам известна только одна железная магистраль в нашем районе – из Котельниково в Волгоград и ответвление от Канальной на Максимку. Но, оказывается, так было не всегда.
О раритетных железнодорожных сооружениях в Светлоярском районе рассказал историк Денис Ракотин.
Недалеко от 9-го шлюза ВДСК, где сходятся несколько линий железных дорог, есть не только действующие линии, но также те, которые не были достроены или уже не используются. Все они сохраняют в себе следы разных периодов истории нашей страны.
При постройке Волго-Донского канала была немного изменена трасса железной дороги Сталинград — Сальск. Эта дорога ранее называлась Тихорецкая -Царицын, ею владело общество «Владикавказская железная дорога». Железная дорога длиной 502 версты была построена в небольшие сроки. Ее строительство началось в 1895 году, в 1896 году было открыто временное движение на отдельных участках, а в 1897 уже началась её эксплуатация.
Старая насыпь под пути полностью сохранилась. В ней есть отлично сохранившееся искусственное сооружение. Оно служило для пропуска талой и дождевой воды, и по железнодорожной терминологии называлось трубой.
-До нашего времени сохранилось немало вокзалов станций, сохранивших в основном оригинальную архитектуру Владикавказской железной дороги. Среди них Жутово, Сарепта, Бекетовская, Ельшанка и другие. Но оригинальных искусственных сооружений почти не осталось. Железная дорога подвергалась реконструкции, из-за чего перестраивались трубы и мосты. Пути здесь были разобраны после во-йны, а насыпь и труба остались в первоначальном виде. Новые линии железных дорог, постро-енные в 1950-х и 60-х годах, оградили это место от хозяйственной деятельности и словно законсервировали этот исторический объ-ект, — рассказывает Денис Рако-тин. Далее историк продолжает:
-Труба сохранила архитектурный стиль сооружений дороги. Видно, что при её постройке даже такие утилитарные сооружения, которых не видно было пассажирам идущих к югу поездов, стремились красиво оформить. При этом бросается в глаза качество постройки. Все стыки каменной облицовки очень ровные и небольшие. Каждый камень тщательно подогнан к соседнему. Мастерам каменных дел того времени точно не было стыдно за свою работу, она восхищает! Можно сравнить эту трубу с другой, под проходящей рядом действующей дорогой. Там, конечно, всё прочно, из бетона, но при этом по-казённому просто и без какой-либо красоты.
Есть в нашем районе и недостроенные железнодорожные линии. Начало советской эпохи известно грандиозными задумками по освоению обширных земель, что невозможно было без строительства дорог, особенно желез-ных. Если во второй половине XX века при строительстве железных дорог применялись разные механизмы – машины, экскаваторы, бульдозеры, то в первой половине, до войны, основными инструментами строителей были лопаты, ломы и кирки. В 1930-е годы ГУЛАГ НКВД поставляло рабочие руки для всех строек страны.
-К старой железнодорожной насыпи примыкает ещё одна. Это – свидетельство периода первой пятилетки, начала 30-х годов. Тог-да советская пресса восторженно трубила о головокружительных успехах индустриализации и коллективизации. О строительстве гигантских заводов и ГЭС, а также о десятках тысячах километров новых железных дорог. Только умолчали тогда газеты о бушевавшем в Поволжье страшном голоде, а также и о том, что план железнодорожного строительства оказался непосильным, и его пришлось сократить вдвое.
Нехватка рабочих рук в охваченной голодом Нижней Волге стала одной из основных причин заморозки строительства этой железной дороги. Её называли по-разному: Тундутово — Прудбой либо Чапурники — Прудбой. Сейчас её насыпи и выемки говорят о том, что самый трудоёмкий этап сооружения нижнего строения путей (земляное основание) был в основном закончен, когда строительство было окончательно свернуто. Большой труд оказался бессмысленно затрачен. Если бы эта дорога была построена, то составы подходили бы с юга к Сарепте не только с Котельниковского направления, но и от станции Карповка. Таков был тог-да проект реконструкции Сталинградского ж.д. узла. Позже был принят другой проект, и о линии Тундутово-Прудбой забыли навсегда, — поясняет историк.
Александр СМИРНОВ,
фото автора
